31 იანვარი 2001 წელი, ცაში სურუგას ყურის (იაპონია) სანაპიროს თავზე სიძუოკას პრეფექტურაში Japan Airlines-ის ორი ლაინერის მონაწილეობით მოხდა საავიაციო ინციდენტი, რომელნიც გადამკვეთი კურსით ფრენისას ძლივს გადარჩნენ ერთმანეთთან შეჯახებას.
აღწერა
ადგილობრივი დროით 15:36 საათზე ტოკიოს საერთაშორისო აეროპორტიდან გამოფრინდა თვითმფრინავი ბოინგ 747-446D სარეგისტრაციო ნომრით „JA8904“, რომელიც შიდა ავიარეის JAL907-ს ახორციელებდა და მიფრინავდა ნაჰაში. მის ბორტზე იმყოფებოდნენ ეკიპაჟის 16 წევრი 40 წლის კაპიტან მაკოტო ვატანაბეს (იაპონ. 渡辺 誠) ხელმძღვანელობით და აგრეთვე 411 მგზავრი. მალე თვითმფრინავმა 11700 მეტრის (39000 ფუტის) სიმაღლე დაიკავა. ამავდროულად 11100 მეტრის (37000 ფუტის) სიმაღლეზე მისი გზის გადამჭრელად მიფრინავდა თვითმფრინავი DC-10-40D სარეგისტრაციო ნომრით „JA8546“, რომელიც საერთაშორისო რეის JAL958-ს ასრულებდა სამხრეთ კორეული კიმჰეს აეროპორტიდან (ქ. პუსანი) იაპონიის ნარიტას აეროპორტში. მის ბორტზე 13 ეკიპაჟის წევრი იმყოფებოდა კაპიტან ტაცუიუკი აკაძავოს (იაპონ. 赤沢 達幸) მეთაურობით და 237 მგზავრი.
თვითმფრინავები უსაფრთხო 600 მეტრის (2000 ფუტის) ინტერვალით უნდა დასცილებოდნენ ერთმანეთს. მაგრამ 15:54 საათზე ტოკიოს ფრენების მართვის ცენტრში, რომელიც ქალაქ ტოკოროძავაში მდებარეობს, 26 წლის სტაჟიორმა ჰიდეკი ჰატიტანიმ (იაპონ. 蜂谷 秀樹), რომელიც ამავდროულად ათეულ სხვა ასეთ რეისთან მუშაობდა, ეკრანზე დაინახა რეის 907-სა და 958-ს გადამკვეთი ტრაექტორია და რეის 958 (DC-10)-ს ბრაძენა მისცა, რომ 10500 მეტრის (35000 ფუტის) სიმაღლეზე დაშვებულიყვნენ. თუმცა მას აერია და შემთხვევით არასწორი ნომერი 907 (B747) დაასახელა. ცოტა მოგვიანებით, შეამჩნია რა, რომ 958 ისევ იგივე სიმაღლეზე მიფრინავდა, სტაჟიორმა ამ რეისს მარჯვნივ გადახვევის ბრძანება მისცა. რეის 958-ის ბორტზე ეს ბრძანება ვერ გაიგეს. სტაჟიორის ხელმძღვანელმა, იასუკო მომიიმ (იაპონ. 籾井 康子), გააცნობიერა რა არსებული სიტუაციის სახიფათოობა, ეთერში გასცა ბრძანება „957, დაიწყეთ სიმაღლის აკრეფა“, თუმცა ამ მომენტში რადარებზე არანაირი რეისი 957 არ იყო. ამ დროს კი რეის 907-ის (B747) TCAS-ის სისტემამ სიმაღლის აკრეფის ბრძანების გაცემა დაიწყო, ამავდროულად კი რეის 958-ის ( DC-10) პილოტებს სიმაღლის შემცირების ბრძანებას აძლედა. პილოტმა ვატანაბემ ყურადღება არ მიაქცია TCAS–ის ბრძანებას და განაგრძო დისპეჩერის მიერ გაცემული დაშვების ბრძანების შესრულება. პილოტმა აკაძავამ კი სისტემის ბრძანების თანახმად, ასევე დაშვება დაიწყო. ასე რომ ორივე თვითმფრინავი ახლა უკვე ერთ სიმაღლეზე მიფრინავდნენ ურთიერთ გადამკვეთი გზით.
15:55:02–ზე ეთერში როგორც იქნა გაისმა რეის 907–სთვის ბრძანება, რომელიც ამ მომენტში 10860 მეტრის (36200 ფუტის) სიმაღლეზე იმყოფებოდა, რომ 11700 მეტრის (39000 ფუტის) სიმაღლეზე ასულიყო, მაგრამ ამ ბრძანების შესრულება ვატანაბემ ვეღარ მოასწრო, რადგან სულ რამოდენიმე წამში მან შეამჩნია მისი საფრენის გზის გადამკვეთად მომფრინავი რეისი 958 და საჭევარი მისგან მთლიანად წინ გასწია, აიძულა რა თვითმფრინავ 747–ს მკვეთრად ქვევით მიმართულიყო და თვითმფრინავ DC-10-ის ქვევით ჩაეყვინთა. თვითმფრინავები 100 მეტრზე ნაკლებ მანძილზე დასცილდნენ. თვითონ ვატანაბემ განაცხადა, რომ სხვაობა სიმაღლეში მხოლოდ 11 მეტრი (35 ფუტი) იყო. მოგვიანებით უცნობმი მგზავრი ტელეარხ NHK-ს ერთ-ერთ გადაცემაში ყვებოდა: „მე არასდროს მენახა, რომ თვითმფრინავი ასე ახლოს დაფრინავდეს. მე მეგობა, რომ ჩვენ ჩამოვვარდებოდით“ (ინგლ. I have never seen a plane fly so close. I thought we were going to crash). კადენის სამხედრო ბაზის აკადემიის სტუდენტმა ალექს ტერნერმა (ინგლ. Alex Turner), გამოითვალა, რომ მანევრის ხანგრძლივობა სულ რამოდენიმე წამს შეადგენდა.
Boeing 747-446D
რადგანაც თვითმფრინავების გადაკვეთისას ბორტგამცილებლები უკვე ემსახურებოდნენ მგზავრებს, ბოინგის მკვეთრმა მანევრმა გამოიწვია ცხელ სასმელიანი ურიკების გადაყირავება, ბევრი ბორტგამცილებელი და ღვედშეუკრავი მგზავრები კი ზემოთ აისროლა და ჭერს მიაჯახა. ერთი ბიჭი 4 სავარძლით უკან გადაისროლა, ხოლო 54 წლის ქალმა ფეხიც კი მოიტეხა. სულ რეის 907-ს ბორტზე სერიოზული ტრავმა 9 ადამიანმა მიიღო: 2-მა ბორტგამცილებელმა და 7-მა მგზავრმა. კიდევ 81-მა მგზავრმა და 10 ბორტგამცილებელმა კი უმნიშვნელო ტრავმები — უმეტესწილად დამწვრობები და დაჟეჟილობები. 16:45 საათზე რეისი 907 მცირე დაზიანებებით უკან დაბრუნდა და ტოკიოს აეროპორტში ავარიულად დაეშვა. რეის 958 ბორტზე არავინ დაშავებულა.
ორივე თვითმფრინავზე მყოფთაგან არავინ გარდაცვლილა. თუ ეს შეჯახება მაინც მოხდებოდა, შეიძლებოდა 677 ადამიანი დაღუპულიყო, რაც 94-ით გადააჭარბებდა იმ დროისთვის ყველაზე დიდი ავიაკატასტროფის მსხვერპლთა რიცხვს.
შედეგები
მომდევნო დღის 6 საათისთვის საავადმყოფოებში ისეც იყვნენ რეის 907-ის 8 მგზავრი, ხოლო დავდაპირველად ჰოსპიტალიზირებულთაგან 22 მგზავრი უკვე გაწერეს. კომპანია Japan Airlines-მა რეის 907-ის ყველა მგზავრს ოფიცილაური ბოდიში გაუგზავნა, აღსანიშნავია ის რომ დაჭრილებს პირადად მოუხადეს, სხვებს კი — პოსტით. ასევე იაპონიის მთავრობამ მოუწოდა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციას, რომ შესაბამისი ზომები მიეღოთ, რათა ასეთი ინციდენტები აღარ განმეორებულიყო მომავალში. თუმცა ICAO-მ თავდაპირველად აღარ განაგრძო გამოძიება. 2002 წლის 1 ივლისს, რეის 907-სა და 958-ის ინციდენტიდან 18 თვის შემდეგ, გერმანიის საჰაერო სივრცეში ბოდენის ტბის მიდამოებში მსგავს გარემოში შეეჯახნენ Ту-154М (ბაშკირეთის ავიახაზები) და B757 (DHL), რის შედეგადაც დაიღუბა 71 ადამიანი. ამან საბოლოოდ აიძულა ICAO, რათა იაპონიის ცაში მომხდარი ინციდენტი გამოეძიებინა. იმავე წლის 12 ივლისს გამოქვეყნებულ იქნა ანგარიში გამოძიების შესახებ.
სასამართლო
2003 წლის 7 მაისს ტოკიოს პოლიციის დეპარტამენტმა დაიწყო გამოძიება დისპეჩერბის ჰიდეკი ჰატიტანისა და იასუკო მომიის მიმართ და ასევე პილოტ მაკოტო ვატანაბეს მიმართ ეჭვით პროფესიულ გულგრილობაში. მალე პილოტ ვატანაბეს ყველა ბრალდება მოხსნეს, რადგანაც იმ დროს არსებული ავიაკომპანიების ინსტრუქციები TCAS-ის ბრძანებებს არ ანიჭებდნენ უპირატესობას დისპეჩერის ბრძანებებზე. აგრეთვე TCAS-მა ბრძანებების გაცემა ინციდენტამდე 50 წამით ადრე დაიწყო და დისპეჩერებს კიდევ ჰქონდათ დრო, რომ სიტუაცია გამოესწორებინათ. 2004 წლის 30 მარტს დისპეჩერებს ჰატიტანისა და მომიის წაუყენეს ბრალდება პროფესიულ გულგრილობაში, რომლის შედეგადაც რამდენიმე ადამიანი დაიჭრა.
DC-10-40D
როდესაც ჰატიტანი და მომიი ტოკიოს ოლქის სასამართლოზე წარდგნენ, იმ დროისთვის ისინი უკვე 30 და 35 წლისანი იყვნენ, საკუთარი თავი მათ უდანაშაულოდ ცნეს. დისპეჩერების ადვოკატები იმის დამტკიცებას ცდილობნენ რომ მომხდარში დამნაშავეები თვითონ პილოტები იყვნენ. 2004 წლის 9 სექტემბერს გაიმართა წინასწარი მოსმენები, რის შემდეგაც 2005 წლის 16 ნოემბრამდე მომხდარი ინციდენტის მოდელირებით ჩატარებულ იქნა 12 გამოცდა. მათი შედეგებით ბრალდებამ განაცხადა, რომ ბრალდებულებმა უგულებელჰყვეს მოთხოვნები ორი თვითმფრინავის სწორად დაცილების შესახებ, გასცემდნენ არასწორ მითითებებს, ხოლო ხელმძღვანელმა ვერ შეძლო სტაჟიორის შეცდომის გამოსწორება. საპასუხაოდ დაცვა ამტკიცებდა, რომ არასწორ ბრძანებებს მყისიერ არ გამოუწვევია შეჯახების საშიშროება, არსებული ინსტრუქციები TCAS-ის შესახებ არ იყვნენ სათანადონი, ხოლო თვითმფრინავის პოზიციის ნავიგაციური კომპიუტერი არასწორ მონაცემებს აჩვენებდა.
2006 წელს პროკურორმა ჰატიტანისთვის 1 წლიანი სასჯელი მოითხოვა, ხოლო მომიისთვი — 1,5 წლიანი. მაგრამ იმავე წლის 20 მარტს ჩატარებულმა სასამართლომ მოსამართლე ჰისაჰარუ იასუის (იაპონ. 安井 久治) თავმჯდომარეობით ისინი უდანაშაულოდ აღიარა, ჩათვალა რა, რომ სტაჟიორს ვერ შეეძლო საშიშროების წინასწარგანჭვრეტა და რომ რეისების ნომრების არევა არ წარმოადგენს მიზეზ-შედეგობრივ კავშირს. ამასთანავე მოსამართლე ჰისაჰარუ იასუიმ აღნიშნა, რომ ძიება პილოტების მიმართ ამ შემთხვევაში არის „არაშესაფერისი“. 31 მარტს ტოკიოს საოლქო პროკურორმა აპელაცია შეიტანა ტოკიოს მთავარ სასამართლოში. იმავე წელს იაპონიის მთავრობა მიიღო გადაწყვეტილება Japan Airlines-სა და Tokio Marine & Nichido Fire Insurance-სთვის საერთო ჯამში 82,4 მილიონი იენის გამოყოფის შესახებ, რათა დაზარალებულებისთვის კომპენსაციის გადახდის შესაძლებლობა მიეცათ.
2008 წლის 11 აპრილს ტოკიოს მთავარმა სასამართლომ, აპელაციის განხილვის შემდეგ, გააუქმა 2006 წლის გადაწყვეტილება და დისპეჩერები ჰატიტანი და მომიი დამნაშავეებად ცნო. თავმჯდომარე მოსამართლემ კენ სუდამ (იაპონ. 須田 賢) 33 წლის ჰატიტანის 1 წლიანი პატიმრობა შეუფარდა, ხოლო 39 წლის მომიის თავისუფლების აღკვეთა 1 წლით და 6 თვით, ამასთანავე ორივე განაჩენი აღსრულების 3 წლით გადატანას ითვალისწინბდნენ. მოსამართლე სუდამ განაცხადა, რომ რეისების ნომრების არევა „ელემენტარული შეცდომებია“. დისპეჩერების წარმომადგენელმა ადვოკატებმა აპელაცია შეიტანეს, მაგრამ 2010 წლის 26 ნოემბერის უმაღლესმა სასამართლოს ისინი უარყო.
წყარო : http://ka.wikipedia.org
