ამ საკითხთან დაკავშირებით ბევრს ვფიქრობდი. მინდოდა ჩემი ცოდნა თქვენთვისაც გამეზიარებინა. პერიოდულად გამოქვეყნებულ პოსტებში მე გაგაცნობთ სხვადასხვა ცნობილი და წარმატებული ბიზნესმენის ცხოვრებას. დარწმუნებული ვარ ეს ყველას დააინტერესებს და თუ რამე არ შეგმატათ, არაფერს გავნებთ.
ჰენრი ფორდი
ბიზნესმენების რიგში პირველი ადგილი სრულიად დამსახურებულად ჰენრი ფორდმა დაიკავა. ჟურნალმა “ფორტუნამ” ის საუკუნის ბიზნესმენად დაასახელა. ფორდმა ავტომანქანა კი არა, საავტომობილო წარმოება შექმნა. სწორედ მისი დამსახურებაა, რომ დღეს ავტომანქანა ნებისმიერი ადამიანის პირველი სამომხმარებლო საგანია.
ლონდონის ავტოსალონში ფორდის “T” მოდელი 1908 წელს წარსდგა მსოფლიოს წინაშე, იგი ისტორიაში სახალხო ავტომობილის სახელით შევიდა და 1927 წლის ბოლომდე იყო წარმოებაში. ამ ხნის განმავლობაში მისი ფასი 850-დან 290 დოლარამდე ჩამოვიდა. 1913 წელს ჰენრი ფორდმა ავტომობილი კონვეინერის საშუალებით პირველად ააწყო და მისი დამზადების დრო თორმეტი საათიდან საათნახევრამდე შეამცირა. ცხრამეტ წელიწადში ფორდმა 15 მილიონზე მეტი ავტომობილი გამოუშვა. ეს რეკორდი მხოლოდ 70-იან წლებში გამეფებულმა კომპანია “ფოლკს-ვაგენის” ავტომობილმა გადაფარა. ფორდმა ამერიკა ბორბლებზე გადაიყვანა. მაშინდელი გზების მქონე ქვეყანა მოულოდნელად ცხორების სულ სხვა რიტმში ჩაჯდა. მანქანები სოფლის ექიმებმა, იურისტებმა, მექანიკოსებმა, ფერმერებმა და სხვა ფენის წარმომადგენლებმა შეიძინეს. ფორდმა პირველმა მისცა თავის მუშებს თავისივე პროდუქიის შეძენის შესაძლებლობა. იგი მათ იმ დროისათვის არნახულ თანხას- დღეში 5 დოლარს უხდიდა, ანუ თითქმის ორჯერ მეტს სხვა მეწარმეებთან შედარებით. მუშების მდგომარეობა არა მარტო ადგილობრივ ელიტას გაუსწორდა, არამედ ახალ ისტორიულ კლასს, საშუალო ფენას მისცა დასაბამი. “ფორდის” ფირმა სიდიდით მეორეა მსოფლიოში (“ჯენერალ მოტორსის” შემდეგ) დ მისი ბრუნვა 143 მილიარდი დოლარია 2001 წლის მდგომარეობით. 2004 წელს გამოშვებული “ფორდის” ბოლო მოდელი წლის საუკეთესო მანქანად დაასახელეს, რაც იმას ნიშნავს, რომ ფირმა დღემდე ლიდერთა შორისაა, საავტომობილო წარმოების სფეროში.
ჰენრი ფორდი 1863 წლის 30 ივლისს დაიბადა, ფერმერის ოჯახში, მიჩიგანის შტატის ქალაქ დირბონში. აქვე ააგო თავისივე ქარხნები და აქვე გარდაიცვალა. მისი წინაპრები ისლანდიელები იყვნენ, რომლებიც ამერიკაში 1847 წელს ჩავიდნენ.
ბუნებით ცნობისმოყვარე, საზრიანი და ექსპერიმეტების მოყვარული ფორდი დეტროიტის რაიონში მიმდინარე ინდუსტრიული განვითარების პროცესმა ადრეულ ასაკშივე დააინტერესა. მას ბავშვობიდან იზიდავდა მანქანები, უყვარდა ჩხირკედელაობა და სამჭედლოს ხშირი სტუმარი იყო.
ერთხელ, იმისათვის, რომ გაეგო რა ენერგია ჰქონდა ორთქლს, მან დუღილის პროცესში საცობით დახურა ჩაიდნის მილი, რის შედეგადაც ჩაიდანი გასკდა. დედამისი მას “თანდაყოლილ მექანიკოსს” ეძახდა. ხედავდნენ რა შვილის ნიჭსა და მიდრეკილებას, მშOბლები სრულ თავისუფლებას აძლევდნენ მოქმედებისათვის. ერთხელაც, სკოლაში მან დაითანხმა კლასელები ორთქლის ტურბინის აშენებაში, რომელიც შემდეგ აფეთქდა და ხანძარი გამოიწვია.
როგორც ფორდი ამბობს, ცხენის გარეშე მავალმა სამგზავრო ეკიპაჟმა მასზე დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა, როცა ის 12 წლისა იყო და მოგვიანებით, თავის წიგნში “ჩემი ცხოვრება, ჩემი მიღწევები”, განაცხადა: “ის მანქანა ისე მიდგას თვალწინ, თითქოს გუშინ მენახოსო”.
მეორე უმნიშვნელოვანესი მოვლენა, რომელიც იმავე წელს მოხდა, მისთვის ნაჩუქარი საათი იყო. მან ის დაშალა და შემდეგ ზუსტად ააწყო. ასე საათების შეკეთება ისწავლა, თუმცა არ გააჩნდა კარგი ხელსაწყოები. საათმა მის ცხოვრებაში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა. ოციწლის ასაკში ფორდი დაფიქრდა: საათების წარმოება ხომ არ დაეწყო, მაგრამ შემდეგ იმ დასკვამდე მივიდა, რომ ვინაიდან საათებზე მოთხოვნა დიდი არ იქნებოდა, ამ საქმისთვის თავი დაენებებინა. საყურადღებოა, რომ ამ დროისათვის ის უკვე მასობრივი წარმოებით ინტერესდებოდა.
ამერიკაში მაშინ შემოღებული იყო ოფიციალური სარკინიგზო დრო, რომელიც მთელი სახელმწიფოს ტერიტორიაზე ვრცელდებოდა. მაგრამ ქალაქ დირბონის მცხოვრებნი მხოლოდ ადგილობრივი დროით, “მზის მიხედვით” ხელმძღვანელობდნენ. ახალგაზრდა ჰენრიმ ააწყო ისეთი საათი, რომელიც ერთროულად უჩვენებდა რკინიგზისა და ადგილობრივ დროს, რაც ძალიან მოეწონა თვრამეტი წლის კლერის. მან ჩათვალა და ალბათ არც შემცდარა, იმაში, რომ ჰენრი სერიოზული ადამიანი იყო და მალე ცოლობაზეც დათანხმდა. 1888 წელს ჰენრი დაქორწინდა კლერ ბრაიანტზე, ხოლო 1893 წელს შეეძინათ ვაჟიშვილი ედსელი.
მესამე მოვლენა, რაც მოხდა 1876 წელს და რამაც დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა 13 წლის ჰენრიზე, იყო ფილადელფიაში ამერიკის შეერთებული შტატების დამოუკიდებლობის ასი წლისთავის აღსანიშნავად გამართული გამოფენა. თვით ჰენრი ვერ მოხვდა გამოფენაზე, იქ მამამისი გაემგზავრა. შინ დაბრუნებულმა შვილს მოუთხრო გამოფენაზე ექსპონირებული საკვირველი მანქანების შესახებ. არ არის ცნობილი, მიაქცია თუ არა მან ყურადღება შიდაწვის ძრავას, მაგრამ მას არ შეეძლო, არ შეემჩნია ორთქლის ძრავაზე მომუშავე ლოკომოტივი ან სხვა მანქანები, რადგან გამოფენაზე მათ ცენტრალური ადგილი ეკავათ.
ახალგაზრდა ჰენრიმ მამის ფერმიდან წასვლასა და საცხოვრებლად ახლომდებარე ქალაქ დეტროიტში გადასვლაზე დაიწყო ფიქრი. 16 წლის ასაკში, თავის სიცოცხლეში პირველად, მიატოვა მამის სახლი და შედარებით მალე ქალაქის ერთ-ერთ ფაბრიკაში იშოვა სამსახური, რომელიც ექვს დღეში დაკარგა. ამბობენ, ამის საბაბი გახდა შეკამათება ხელოსანთან: ჰენრიმ ნახევარ საათში შეაკეთა რომელირაც მანქანა, რომლის რემონტზეც ჩვეულებრივ საკმაოდ დიდი დრო იხარჯებოდა.
იქიდან ჰენრი სხვა ფაბრიკაში გადავიდა სამუშაოდ, თუმცა რამდენიმე წლის შემდეგ მეუღლესთან ერთად დირბორნში დაბრუნდა მშობლებთან, სადაც ფერმერობაზე ფიქრობდა. სოფელში ცხოვრება არ მოსწონდა. ის იტანჯებოდა ტექნიკის გარეშე. 1891 წელს ფორდი მეუღლესტან ერთად დაბრუნდა დეტროიტში და “დეტროიტ ედისონ ილუმინეითინგ კომპანი”-ში (Detroit Illuminating Company) დაიწყო მუშაობა ტექნიკოსად. ეს იყო ედისონის ელექტროსადგური, მაგრამ ფორდმა მხოლოდ რამდენიმე წლის შემდეგ შეძლო გაცნობოდა ცნობილ გამომგონებელს-თომას ალვა ედისონს, რომელმაც წარმოუდგენელი შთაბეჭდილება დატოვა ფორდზე.
ფორდს არასოდეს მიუტოვებია ფიქრი “ცხენის გარეშე მავალ ეტლზე”. თავისუფალ დროს განუწყვეტლივ კითხულობდა ჟურნალებსა და წიგნებს ბენზინის ძრავებთან დაკავშირებით და თავის საამქროში ექსპერიმენტებს ატარებდა.
კომპანიის თანამშრომელთა ერთ-ერთ კრებაზე ფორდი ედისონს წარუდგინეს, როგორც პიროვნება, რომელმაც შექმნა ბენზინზე მომუშავე მანქანა. ფორდი ფრიად გაახარა უდიდესი გამომგონებლის მიერ მის მიმართ ნათქვამმა სიტყვებმა: “ახალგაზრდავ, შენ უკვე გამოიგონე შიდა წვის მოწყობილობა, მეტი შემართებით განაგრძე ეს საქმე”. ამ სიტყვებმა ფორდი გაამხნევა და განახლებული სულისკვეთებით შეუდგა თავისი იდეების განხორციელებას. გადმოცემის მიხედვით, ედისონსა და ფორდს შორის პირველი საუბარი შეეხებოდა ისეთი ეკიპაჟის აწყობას, რომელიც დამოუკიდებლად, ცხენის გარეშე შეძლებდა გადაადგილებას და თვითონ იქნებოდა ენერგიის მატარებელი. ყველა შემთხვევაში, ედისონი ჰენრითვის მისაბაძ მაგალითად და იდეალად იქცა. აღსანიშნავია, რომ გრინფილდ-ვილიჯში (Greenfield-Village) არსებულ ფორდის მუზეუმში ექსპონატთა უმრავლესობა ედისონის ხსოვნისადმია მიძღვნილი.
1896 წლის მარტში ფორდის ოთხცილინდრიანი შიგაწვის ძრავა გამოსცადეს და ქუჩაში, სოფლის გზაზე გაიყვანეს. მართალია, ამან დააფრთხო ცხენები და მრავალი კრიტიკაც დაიმსახურა, მაგრამ ექსპერიმენტმა წარმატებით ჩაიარა. თუმცა, ტრიუმფამდე ფორდს უეცარი დაბრკოლების გადალახვა მოუხდა: ბოლო მომენტში გაირკვა, რომ მანქანა ვერ გავიდოდა სახელოსნოდან, სადაც ის ააწყვეს, რადგან გასასვლელი კარი ძალზედ ვიწრო იყო. ფორდი ერთი წუთითაც არ დაფიქრებულა, აიღო ნაჯახი და კარის ერთი ნაწილი ჩამოთალა.
ფორდის წარმატების შესახებ იცოდა მხოლოდ მეუღლემ და უახლოესმა დამხმარე პირებმა. კიდევ რამდენიმე წელი დასჭირდა იმას, რომ ჰენრი ფორდი საზოგადოებას გაეცნო, როგორც მანქანების კონსტრუქტორი. XIX საუკუნის ბოლო წლებში “ცხენის გარეშე მავალი ეკიპაჟები” ამერიკელ მილიონერებს შორის მოდის უმაღლეს საფეხურს წარმოადგენდა. ისევე, როგორც უწინ ორჩხომელი, ახლა უკვე ავტომანქანა გახდა სიმდიდრის გარეგნული ატრიბუტი. 1897 წელს ბანკირ ოგიუსტ ბელმონტის (August Belmondt) შვილმა პირველმა შეიძინა ფრანგული ავტომანქანა. ამის შემდეგ ასეთი ავტომანქანა იყიდეს ვანდერბილტების მემკვიდრეებმაც. ამას მოჰყვა ავტომანქანების რბოლა, რომელმაც უდიდესი როლი ითამაშა გადაადგილების ამ სახეობის პოპულარიზაციაში. 1901 წელს ქალაქ დეტროიტში გამართულ ავტორბოლაზე ჰენრი ფორდი საზოგადოების წინაშე პირველად წარსდგა როგორც ავტომანქანების კონსტრუქტორი და მძღოლი. შეჯიბრებაში მონაწილეობდა ელექტრო, ბენზინისა და ორთქლის ძრავაზე მომუშავე ასზე მეტი მანქანა. ერთი მილის სიგრძის ტრასაზე ფორდის მანქანამ ბოლო ადგილი დაიკავა, მაგრამ მთავარ რბოლაში, რომელიც ათი მილის დისტანციაზე იყო გათვლილი, ფორდმა გაიმარჟვა და ამით გაამყარა თავისი პოზიცია ავტომანქანათა ახლად ჩამოყალიბებულ სამყაროში. უნდა ითქვას, რომ იმ დროისათვის არავინ, მათ შორის ფორდმაც, ჯერ კიდევ არ იცოდა ავტომანქანის მომავლის შესახებ. მიაჩნდათ, რომ ის მხოლოდ მდიდართა საზოგადოებისაგან გამორჩევის საგნად და სპორტემსნტა მცირე ჯგუფის საკუთრებად იქცეოდა. არავის მოუვიდოდა აზრადაც კი, რომ ავტომანქანა მასობრივი მოხმარების საგანი გახდებოდა.
შეჯიბრებაში გამარჯვების შემდეგ ფორდმა განაცხადა, რომ ამით მისი, როგორც მძღოლისა და ავტომრბოლელის კარიერა დამთავრდა. ის შეუდგა #999 ავტომანქანის შექმნას. საქმე იმაში გახლავთ, რომ ამ ნომერს ატარებდა მატარებელი, რომელმაც რეკორდი დაამყარა ნიუ-იორკ ჩიკაგოს რკინიგზის მაგისტრალზე. #999 მანქანამ ფორდის იმედები გაამართლა, დაიკავა რა პირველი ადგილი 1902 წელს გამართულ ავტორბოლაში. ამ შემთხვევაში მანქანას მართავდა არა ფორდი, არამედ ერთ-ერთი საუკეთესო პროფესიონალი მძღოლი. სპორტული ტიპის მანქანა უკვე არ აინტერესებდა ფორდს. მისი ყურადღება მიმართული იყო ავტოქარხნის შექმნაზე.
“ფორდ მოტორ კომპანი” (Ford Motor Company) დარსებულ იქნა 1903 წელს, მაგრამ ეს იყო ფორდის მესამე მცდელობა ქარხნის აშენებისა. ამ შემთხვევაში ის წარმატებით დასრულდა, ჯერ კიდევ 1899 წელს ფორდის აქტიური მონაწილეობით რეგისტრირებულ იქნა კომპანია “დეტროიტ აუტომოუბილ” (Detroit Automobil). ფორდმა ამ ფირმის რამდენიმე აქცია მიიღო და ამასთანავე, ტექნიკოსის თანამდებობაც დაიკავა, რამაც ხელი შეუწყო მას ედისონის ელექტროსადგურში მუშაობისათვის დაენებებინა თავი. ორ წელიწადში, ფირსმის რეორგანიზაციის შედეგად, მას დაერქვა “ფორდ მოტორ კომპანი”. როგორც სახელწოდებიდან ჩანს, ფირმაში ფორდის როლი გაიზარდა, მიუხედავად იმისა, რომ ის ჯერ კიდევ მხოლოდ ერთ-ერთი და არა მთავარი მონაწილეთაგანი იყო. გადაწყვეტილებას ღებულობდნენ უფრო შეძლებული კომპანიონები, რომელთაც, ფორდისგან განსხვავებით, არ ჰქონდათ გათვითცნობიერებული ავტომანქანების წარმოების პერსპექტივები და აშესალებლობები.
მხოლოდ მესამე ფირმაში, რომელიც ასევე ატარებდა “ფორდ მოტორ კომპანი”-ის სახელს, ჰენრი ფორდმა მიიღო გადამწყვეტი ხმის უფება და ამით მიეცა შესაძლებლობა თავისი საკუთარი პროგრამის განხორციელებისათვის მოეკიდა ხელი. ეს პროგრამა საკმაოდ მომგებანი და მართებული აღმოჩნდა.
ფორდი და მალკომსონი (Malcomson) აქციათა თითქმის ნახევარზე მეტს ფლობდნენ და ამიტომ ფირმის ფაქტობრივი მესაკუთრეები იყვნენ. მაგრამ ფორდმა საქმეში ჩადო თავისი გონებრივი შესაძლებლობები და იდეები, მალკომსონმა კი მხოლოდ კაპიტალი. მათი თანამშრომლობა რამდენიმე წლის განმავლობაში ნაყოფიერი იყო, მაგრამ გარკვეული პრეიოდის გასვლის შემდეგ, რაც ფორდი დარწმუნდა, რომ ის კომპანიონის გარეშე გაართმევდა თავს საქმეს, 1906 წელს, 175 ატას დოლარად შეისიდა მალკომსონის ყველა აქცია. იმ დროისათვის ეს საკმაოდ მნიშვნელოვანი თანხა იყო, თუმცა როგორც ზოგიერთი ავტორი აღნიშნავს, “ეს საცოდავი კომპენსაცია იყო მომავალ უზარმაზარ მოგებასთან შედარებით”. ფორდი მართალი იყო, მას თავისუფლება სჭირდებოდა. მართალია, ჩვენ ზუსტი ინფორმაცია არ გვაქვს, თუ რა თანხა ჩადო მალკომსონმა კომპანიის შექმნისას, მაგრამ დარწმუნებული ვართ ის სხვა საქმეში 175 ათას დოლარს ვერ გააკეთებდა. ფორდის იდების მიხედვით მისმა ფირმამ თავიდანვე მიზნად დაისახა შეექმნა ისეთი ავტომანქანა, რომელიც მომხმარებლისთვის ყველაზე მოსახერხებელი და მომგებიანი გადაადგილების საშუალება გახდებოდა. პირველ განცხადებებსა და მოგვიანებით შექმნილ რეკლამებში ხაზი იყო გასმული იმ ფაქტზე, რომ მყიდველს ავტომანქანა სჭირდება თავისი ყოველდღიური საქმიანობისა და ოჯახური ცხოვრებისათვის. ფორდი უპირატესობას ანიჭებდა თავისი მანქანების უსაფრთხოებას და აშკარად გამოდიოდა რეკორდული სიჩქარის დამყარების წიააღმდეგ. ფორდი სარეკლამო განცხადებებში განსაკუთრებულ ადგილს უთმობდა იმას, რომ მისი მანქანები, სხვა კონკურენტი ფირმებისგან განსხვავებით, მნიშვნელოვნად იაფი იქნებოდა.
ფირმის არსებობის პირველივე წელს ჰენრი დარწმუნდა თავსი ფორმულის წარმატებაში. 1904 წლის მარტის ბოლოს, პირველი ბალანსირების დროს, აღმოჩნდა, რომ გაყიდული იყო 658 (იმ დროისათვის თითქმის ასტრონომიური ციფრი) 329 ათას დოლარად. ფასი-500 დოლარი ერთ მანქანაზე, მართლაც დაბალი იყო. ყველაზე დიდი მოგება ფორდს მიანიჭა მოგებამ, რომელმაც 100 ათასი დოლარი შეადგინა. ამრიგად, ამს საქმის პერსპექტივა ნათელი იყო და ფორდმა მთელი თავისი ენერგია ქარხნის გაფართოებისა და რეკონსტრუქციის საქმეს მოახმარა.
სასამართლო განხილვა საქმისა- “სელდენი ფორდის წინააღმდეგ” რვა წელი გაგრძელდა. ფორდი მუხლჩაუხრელად ებრძოდა სელდენს, რომელსაც ავტომანქანების წარმოებაში მონოპოლიური პოზიციის ხელში ცაგდება სურდა. ფორდს ბრალს სდებდნენ სელდენის საპატენტო უფლების დარღვევაში და პირველი სასამართლო განაჩენის მიხედვით მას მიყენებული ზარალის ასანაზღაურებლად უნდა გადაეხადა 1 მილიონი დოლარი. სასამართლო პროცესის მსვლელობის დროს, მიუხედავად საქმის გაჭიანურებისა, ფორდის ფირმის გაფართოების პროცესი გრძელდებოდა. წარმოებული პროდუქციის მოცულობა ყოველწლიურად იზრდებოდა და მანქანათმშენებლობის ბიზნესში “ფორდ მოტორ კომპანი”-მ მოიპოვა პოზიცია ფირმისა, რომელსაც ძალუძს თავისი ნება მოახვიოს თავზე მასთან შედარებით მცირე ფირმებს. ფორდმა ნიჭიერი ადვოკატების წყალობით შესძლო საქმის მოგება ნიუ-იორკის სასამართლოში. სელდენის საფუძველს მოკლებული ბრალდება საბოლოოდ გაბათილებულ იქნა.
მოდელი “T”
ფორდის წარმოების ისტორიაში გახდატეხის წლად 1909 წელს მიიჩნევენ. ამ დროს ამერიკის საავტომობილო ბაზარზე გამოჩნდა ცნობილი “T” მოდელი. დღეს ძველ ფოტოსურათებსა თუ ფორდის მუზეუმში ამ მოდელის ნახვისას, ის ავტომანქანის კარიკატურად გვეჩვენება. თუმცა, დიდი ხნის განმავლობაში ეს მოდელი გახლდათ ყველაზე იაფი და საუკეთესო ტიპი შტატებში არსებულ ასეთი სახეობის ავტომობილებს შორის.
თანამედროვე გაგებით ესთეტიკურად ასეთი მანქანა ძალზედ ულამაზო იყო, მაგრამ სამაგიეროდ, სხვა უზადო ღირსებები გააჩნდა: იყო სოლიდური, მარტივი მართვისას, რემონტისა და მომსახურების პროცესში. (აღსანიშნავია, რომ ფორდი იყო პირველი მეწარმე, რომელმაც იზრუნა, მყიდველს ჰქონოდა შესაძლებლობა პრობლემის გარეშე ეყიდა საჭირო სატადარიგო ნაწილები). მალე “T” მოდელის მფლობელები გახდნენ ფერმერები. ამით ფორდის დიდი ხნის ოცნება ასრულდა. უფრო მეტიც, ეს მანქანა ამერიკის ფოლკლორშიც შევიდა, რამაც ფორდი უფასო რეკლამირებით უზრუნველყო.
სტატისტიკური მონაცემები მოდელ “T”-ს დიდ წარმატებაზე მიუთითებენ. ამ მოდელის წარმოების პირველივე წელს გაყიდული იყო 10 000 მანქანა. არსანიშნავია, რომ ფორდმა ვერ შეძლო იმ წელს არსებული შეკვეთების სრულად შესრულება. 1977-1912 წლებში გაიყიდა ა მოდელის დაახლოებით 80 ათასი მანქანა, ორი წლის შემდეგ გაიყიდა თითქმის 250 000 მანქანა, 1916-1917 წლებში კი 700 000-ზე მეტი მანქანა. ამრიგად, ქარხანა დღეში აწარმოებდა “T” მოდელის 2000 მანქანას. იმ დროისათვის აშშ-ში წარმოებული მანქანების ნახევარზე მეტი ფორდის ფირმაზე მოდიოდა.
მოდელი “T”
ავტომანქანების მასობრივი წარმოება მანამდე უცნობ მოვლენას წარმოადგენდა. ფორდის დამსახურება იმაში მდგომარეობას, რომ ტექნოლოგიაში მან შეიტანა მთელი რიგი ელემენტებისა, რომლებმაც მასობრივი წარმოების განხორციელებას ჩაუყარეს საფუძველი.
კონვეინერი ფორდის სამეწარმეო საქმიანობის უმნიშვნელოვანეს ელემენტად ითვლება. მისი მოქმედების სიჩქარე ყოველ წელს იზრდებოდა, რაც მაქსიმალურ ძალისხმევას მოითხოვდა მუშებისგან სათანადო ოპერაციის შესრულების დროს. მაგრამ კონვეინერი თვით ფორდის გამოგონილი არ იყო, ის ცნობილი იყო ჯერ კიდევ ფორდამდე. მას ჩიკაგოს მსხვილ საყასბოებში იყენებდნენ ხორცის დამუშავების პროცესში. თუმცა ფორდმა და მისმა ინჟინრებმა კონვეინერის გამოყენების ტექნოლოგია კიდევ უფრო დახვეწეს. ე.წ. ტეილორიზმის მეთოდების გამოყენებით მათ დეტალურად გააანალიზეს თითოეული მუშის შრომითი დატვირთვა, ჩამოაშორეს მას ზედმეტი ელემენტები და ამით მნიშვნელოვნად გაზარდეს მისი წარმადობა. ფორდის საწარმოებში მუშების შრომისმწარმოებლურობა იყო განსაცვიფრებლად მაღალი.
დეტროიტის ქარხნები, რომელთა რიცხვი დღითი დღე იზრდებოდა და ფართოვდებოდა, მაინც ვერ აუდიოდა ათასობით შეკვეთას. მაშინ ფორდს აზრად მოუვიდა: იმის ნაცვლად, რომ დეტროიტში ეწარმოებინათ მანქანები და იქიდან მიეწოდებინათ მყიდველისთვის, მან გადაწყვიტა, აშშ-ის სხვადასხვა კუთხეში აეშენებინა ამწყობი ქარხნები, რაც მნიშვნელოვნად იაფი დაუჯდებოდათ. იდეამ გაამართლა და რამდენიმე წელიწადში ატლანტისა და წყნარი ოკეანის სანაპიროებზე, აშშ-ის ჩრდილოეთსა და სამხრეთში ფორდის ამწყობი ქარხნები გაჩნდა.
ავტომანქანების მასობრივი წარმოება მოითხოვდა ნედლეულისა და ნახევარფაბრიკატების უწყვეტ მიწოდებას. ეს, ადრე უცნობი პრობლემაც წარმატებით გადაწყდა. ასიათასობით მანქანის გაყიდვის სისტემაც მრავალ სირთულესთან იყო დაკავშირებული, მაგრამ ფორდმა იცოდა მასთან გამკლავების გზები.
მოდელ “T”-ს ფასი ყოველ წელს იკლებდა. მისი ფასი გამოშვების დასაწყისში ათას დოლარად განისაზღვრა, ხოლო 1916 წელს 440 დოლარამდე შემცირდა. როდესაც ფორდმა ძლიერი კონკურენციის საფრთხე იგრძნო, საყვარელი ავტომანქანის ფასი 295 დოლარამდე დასწია. მას შეეძლო ამის ნება მიეცა საკუთარი თავისათვის, რადგან, მისი მოგება დღითი დღე იზრდებოდა. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, 1916 წელს ფორდის სუფთა მოგებამ 60 მილიონი დოლარი შეადგინა.
პირველი მსოფლიო ომის დამთავრების შემდეგაც ფორდის ქარხნები მოდელ “T”-ს წარმოებით იყვნენ დაკავებულები. დროდადრო ფორდი ტექნიკურად ხვეწდა მას, მაგრამ პრინციპში ეს იყო სწორედ ის მანქანა, რომემაც 1909 წელს იხილა დღის შუქი,-შავი, ულამაზო ფორმის, დროთა განმავლობაში ანაქრონიზმად ქცეული. ომის შემდგომ პერიოდში აშშ-ის ეკონომიკური კონიუნქტურის გაუმჯობესება ხელს უწყობდა ავტომანქანებზე მოთხოვნილების გაზრდას და ფორდიც წლების განმავლობაში არ უჩიოდა შეკვეთების სიმცირეს, მაგრამ გამდიდრებული ამერიკელები მოითხოვდნენ უფრო ლამაზ და მოხერხებულ მანქანებს. ფორდის კონკურენტებმაც არ დააყოვნეს. ძმებმა დოდჯებმა (Dodges), გამდიდრდნენ რა ფორდის ქარხნისთვის ძრავების მიწოდებით, ბაზარზე უფრო თანამედროვე მანქანა გაიყვანეს. ეს მანქანა მოდელ “T”-სთან შედარებით ძვირი იყო, მაგრამ მყიდველთა შორის დიდი პოპულარობით სარგებლობდა. მას ასეთი სახის რეკლამას უწევდნენ: -“ნამდვილი ავტომანქანა”, რაც მიუთითებდა იმაზე, რომ ის ფორდისეულ მოდელ “T”-ზე ბევრად უკეთესი გახლდათ.
კონცერნ “ჯენერალ მოტორს”-ის კონკურენცია უფრო ძლიერი იყო. ბაზარზე ეს კონცერნი გამოჩნდა მანქანით “შევროლე” (Shevrolet), რომელიც მოდელ “T”-სთან შედარებით უფრო ლამაზი იყო, რომელიც უილიამ კნუდსენის (William Cknudsen) პროექტით შეიქმნა. ის წლების განმავლობაში ფორდის თანამშრომელი იყო. ფორდთან ურთიერთობაში წარმოქმნილი სკანდალის შემდეგ კნუდსენმა ის მიატოვა და მისი კონკურენტი გახდა. ჰენრი ფორდი შეეცადა დოდჯებისა და კნუდსენის საპირისპიროდ თავისი მანქანის ფასი შეემცირებინა, მაგრამ ეს ნაბიჯი უშედეგო აღმოჩნდა, რადგან მრავალი წლის განმავლობაში პირველად ფორდის აგენტებს გაუყიდავი მანქანები დაუგროვდათ.
კონკურენტებთან ბრძოლის გარდა ფორდს მრავალი უსიამოვნება ჰქონდა თავის კომპანიონებთან მიმართებაშიც (მალკომსონის აქციების შესყიდვის შემდეგ ფორდი აქციათა უმრავლესობას ფლობდა, მაგრამ მას კვლავინდებურად ჰყავდა რამდენიმე კომპანიონი, რომელთა ხელში აქციათა დარჩენილი ნაწილი იყო). ფორდს არ სურდა გაზრდილი მოგება გაენაწილებინა კომპანიონებისათვის და მიზანშეწონილად მიიჩნევდა მოგების რეინვესტირება მოეხდინა საწარმოთა გაფართოების საქმეში. ფორდის განცხადებამ იმის შესახებ, რომ ყოველწლიური სუფთა მოგებიდან, რაც 50 მილიონ დოლარს შეადგენდა, დივიდენდებზე მხოლოდ 1 მილიონის გამოყოფას აპირებდა, ამბოხი გამოიწვია.
კომპანიონებმა ფორდს სასამართლოში უჩივლეს. ისინი მისგან უფრო მეტი დივიდენდის გადახდას მოითხოვდნენ, დაიწყო რთული სასამართლო პროცესი. ფორდი ამტკიცებდა, რომ მოგება არ ეკუთვნოდა მას და არც კომპანიონებს, არამედ ის უნდა გამოეყენებინათ საწარმოს გაფართოებისათვის, რათა “რაც შეიძლება მეტი ადამიანი იყოს დასაქმებული”. მაგრამ მიუხედავად ამისა, სასამართლო არ დაეთანხმა ფორდს და აიძულა დივიდენდების სახით გადაეხადა 20 მილიონი დოლარი. ამრიგად, თითოეულმა აქციონერმა 688 დოლარი მიიღო იმ ერთ დოლარზე, რომელიც ოდესღაც ჩადებული ჰქონდათ ხელახლა შექმნილი ფირსმის აქციებში. ეს კაპიტალისტური წარმოების ისტორიაში დივიდენდების რეკორდული მაჩვენებელია.
ჰენრი ფორდი “განაწყენდა” და კონცერნის პრეზიდენტის თანამდებობიდან გადადგა. თუმცა მან შეინარჩუნა თავისი ყველა აქცია და მართვის სისტემის წევრობის პოსტი. ამის შემდეგ ის თავის ერთ-ერთ მეგობართან გაემგზავრა კალიფორნიაში და ხელი მოჰკიდა ორნითოლოგიას.
ამ პერიოდისათვის ფორდი იმდენად ცნობილი იყო ამერიკაში, რომ ჟურნალისტები თითქმის მის ყველა ნაბიჯს ადევნებდნენ თვალს, რათა ჩაეწერათ ჰენრის მოსაზრებები. ფსევდოფილოსოფიური ხასიათის მსჯელობის გარდა, მილიონერმა ჟურნალისტებს მომავლის გეგმებიც გააცნო, ავტომანქანების ახალი ფირმის შექმნა, ამჟამად კომპანიონების გარეშე.
ამ ფაქტმა ფორდის კომპანიონები ააღელვა და მათ მოლაპარაკებები გამართეს თავიანთი აქციების გაყიდვის თაობაზე. აქ არაფერია უცნაური, ამ ხალხმა აქციებიდან მხოლოდ კუპონების მიღება იცოდა, ხოლო ფორდს არა მარტო კუპონების მიღება, არამედ ავტომანქანების წარმოების ორგანიზება შეეძლო. მოლაპარაკება იმით დამთავრდა, რომ მილიონერმა ყოფილ კომპანიონთა ყველა აქცია შეისყიდა.
1928 წელს ფორდმა, უკვე როგორ ფირმის ერთპიროვნულმა მფლობელმა, მიიღო გმირული გადაწყვეტილება, რივერ რიჟუს ქარხნის რამდენიმე თვით დახურვის შესახებ. ეს ქარხანა წელიწადში 1 800 000 “T” მოდელის მანქანას აწარმოებდა. ამ პერიოდში ქარხანა ახალი ავტომანქანის, მოდელ “A”- ს გამოშვებაზე უნდა გადასულიყო (ამ მანქანას არაფერი ჰქონდა საერთო ამავე სახელწოდების მანქანასთან, რომელიც ბაზარზე 25 წლის წინ გამოჩნდა).
მოდელი “A”
ფორდს ჰქონდა მიზეზი იმისა, რომ კარგ გუნებაზე ყოფილიყო. ძლიერი კონკურენციის მიუხედავად, მას დიდი ნდობა გამოუცხადეს- 500 ათასმა მყიდველმა წინასწარ შეტანა თანხის ნაწილი ახალი მანქანის შესაძენად, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ჯერ კიდევ არ იცოდნენ მანქანის იერსახე და ფასი. მოდელი “A” მოდელ “T”-სთან შედარებით უფრო ძვირი იყო, მაგრამ ეს უკვე საკმაოდ თანამედროვე მანქანა გახლდათ, რომელმაც მოკლე დროში უზარმაზარი წარმატება მოიპოვა. ფორდის ქარხნები დღეში უკვე 6 ათას მანქანას უშვებდნენ.
1928 წელი აშშ-სა და მრავალი სხვა ქვეყნისთვის ეკონომიკური კრიზისის დასაწყისია. ამ პერიოდში ფორდის საწარმოებმა, რომლებიც მსოფლიოში უმსხვილეს საწარმოო კონცერნად ითვლებოდნენ, აყვავების პიკს მიაღწიეს. 1100 აკრის ფართობზე განლაგებულ რივერ რუჟის ქარხანაში 100 000 მუშა დასაქმდა. მარტო აშშ-ში ფორდის მფლობელობაში 31 ამწყობი ქარხანა იყო.
ნედლეულის უწყვეტი მიწოდების უზრუნველსაყოფად და შუამავლებთან დაკავშირებული ხარჯების თავიდან ასაცილებლად, ფორდმა შეიძინა რკინის საბადოები და ფოლადის ჩამომსხმელი ქარხნები, ტყე, გემები, რკინიგზის ხაზები, ნახევარფაბრიკატების მომწოდებელი რამდენიმე დამხმარე საწარმო, აგრეთვე კაუჩუკის უზარმაზარი პლანტაციები ბრაზილიაში. ფორდის კონცერნის განყოფილებები მსოფლიოს 30 ქვეყანაში იყო განთავსებული.
ამასთან, ოციან წლებში ფორდი გახლდათ ერთი-ერთი იმ ამერიკელ კაპიტალისტებს შორის, ვინც მზად იყო დაედო შეთანხმება საბჭოთა კავშირთან. მან საბჭოთა ინჟინრებსა და მუშებს თავის ქარხნებში სწავლის ნება დართო, მიიღო მონაწილეობა ქალაქ გორკში (ყოფილ ნიჟნი ნოვგოროდში) მიმდინარე ავტოქარხნის მშენებლობის საქმეში და საბჭოთა შეკვეთებიდან 350 მილიონი დოლარი მიიღო. თანამშრომლობის ამ ტრადიციისადმი დადებითად განეწყო ფორდის შვილიშვილი, ჰენრი ფორდ II, რომელიც საბჭოთა მთავრობის მიწვევით 1970 წელს მოსკოვში ჩავიდა
1928 წელს ფორდის კონცერნის დირექტორთა საბჭომ ფირმის არსებობის 25 წლის საქმიანობის შედეგები შეაჯამა.: დაადგინეს, რომ ფირმის საერთო სუფთა მოგებამ ერთ მილიარდს მიღწია. ამ დროს ფორდმა თავის ერთ-ერთ მეგობარს უთხრა: “ასეთი სახის საწარმოს საზრუნავს წარმოადგენს მხოლოდ ერთი რამ- მოგება, რომელიც უზომოდ დიდ მასშტაბებს აღწევს”.
მიუხედავად იმისა, რომ მოდელი “A” დიდი წარმატებით სარგებლობდა, ის მაინც არ იყო ისეთი უპრეცედენტო, როგორც მოდელ “T”-ს წარმატება. თუმცა ამ დროისათვის ბევრი რამ შეიცვალა, მათ შორის ამერიკელი მყიდველის გემოვნება. თუ მოდელი “T” თითქმის ოცი წლის განმავლობაში იყიდებოდა, მოდელი “A” უკვე ხუთ წელიწადში მოძველდა. 1933 წელს, დააღწიეს რა თავი ეკონომიკური კრიზისის მარწუხებს, ამერიკელები ახალი ავტომანქანებით დაინტერესდნენ. მოხდა ის, რასაც ფორდი არაფრით ელოდა: ავტომანქანების მრეწველობაში გამეფდა ჭირვეული და ცვალებადი მოდა, რომელიც, როგორც ამას ფორდი მიიჩნევდა, დასაშვები იყო მხოლოდ სამკერვალო მრეწველობაში და ისიც უმთავრესად იმ ნაწარმზე, რომელიც ქალებისთვის იყო განკუთვნილი. ამერიკელებს უკვე გაუჩნდათ სურვილი, ყოველ წელს ახალი, უფრო ლამაზი და უფრო სოლიდური მანქანა შეეძინათ. ისინიც კი, ვინც შედარებით ღარიბი ფენის წარმომადგენლები იყვნენ, ცდილობდნენ უკანასკნელ მოდას მორგებოდნენ.
1933 წელს ფორდის ქარხნები კვლავ დაიხურა რამდენიმე თვით და შესვენების შემდეგ ამერიკის ბაზარზე გამოჩნდა ახალი ფორდისეული მოდელი “V-8”. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მანქანამ მყიდველთა შორის სახელი გაითქვა, ფორდმა უკვე საბოლოოდ დაკარგა დომინანტის როლი ამერიკის საავტომობილო მრეწველობაში. მისი კონკურენტების მანქანები არ ჩამოუვარდებოდნენ ფორდისას, უფრო მეტიც, ზოგჯერ მათზე უკეთესებიც იყვნენ. ჰენრი ფორდი იძულებული გახდა ამერიკის მანქანათმშენებელთა “დიდი სამეულის” წევრობას დასჯერებოდა. მას მეორე ადგილი ეკავა “ჯენერა მოტორს”-ის შემდეგ, მესამეზე კი “კრაისლერი” იყო.
ამ დროისათვის ფორდი უკვე მოხუცებული იყო, მან 70-ს გადააბიჯა. ფირმის სათავეში ფორმალურად მისი შვილი ედსელი იდგა, ფაქტობრივად კი ფირმას ხელმძღვანელობდა და საწარმოთა მეპატრონე გახლდათ ჰარი ჰერბერტ ბენეტი (Harry Herbert Bennet). 1943 წელს ედსელი, მამამისზე ადრე, უეცრად გარდაიცვალა და კონცერნის მმართველთა თავმჯდომარის პოსტი, გარკვეული პერიოდით, კვლავ ჰენრი ფორდ I-მა დაიკავა. მაგრამ 1945 წელს ეს თანამდებობდა თავის შვილიშვილს- ჰენრი II-ს გადასცა.
ხუთი დოლარი დღეში
ამერიკელ ავტორთაგან ზოგიერთის აზრით, ჰენრი ფორდი ისტორიაში შევიდა არა მარტო როგორც მანქანების პირველი მასობრივი მწარმოებელი, არამედ როგორც ადამიანი, რომელმაც მეწარმესა და მუშებს შორის ურთიერთობაში “რევოლუციური გადატრიალება მოახდინა”. ისინი უმთავრესად იმოწმებენ ფორდის გადაწყვეტ9ილებას (1914 წელი) მუშებისათვის რვასათიან სამუშაო დღეში, ხელფასის 5 დოლარამდე გაზრდის შესახებ. რეალურად, ეს გახლდათ სენსაციური გადაწყვეტილება, მაშინ ხელფასი ამ თანხის ნახევარს შეადგენდა, ხოლო სამუშაო დღე 10-12 საათით იყო განსაზღვრული. თავის ერთ-ერთ წიგნში ჯონ ჰანტერი (John Hunter) წერდა: “1914 წელს მოხდა ორი, თავისი შედეგებით მნიშვნელოვანი მოვლენა. ჯერ იფეთქა პირველმა მსოფლიო ომმა. ოდნავ ადრე მოვიდა ცნობა იმის შესახებ, რომ ფორდი მუშებს სამუშაო დღეში მინიმუმ 5 დოლარს გადაუხდის. არა ვარ დარწმუნებული, თუ ამ მოვლენათაგან, რომელი დაამახსოვრდება ხალხს ყველაზე მეტად”.
ჰენრი ფორდი 1947 წლის 7 აპრილს, 84 წლის ასაკში გარდაიცვალა. სიკვდილამდე ფორდი ერთ-ერთი იყო მსოფლიოში უმდიდრეს ადამიანთა შორის. იმდროინდელმა პრესამ და საზოგადოებამ უდიდესი ღვაწლისთვის პატივი მიაგო როგორც პატრიოტს, ქველმოქმედს, ფილოსოფოსს, რეფორმატორს, ეკონომისტსა და პედაგოგს. ჰენრი ფორდს თანამედროვენი ინდივიდუალიზმის სიმბოლოსა და გენიალური იდეების ხორშემსხმელ პიროვნებას უწოდებენ.
პ.ს. შემდეგში შემოგთავაზებთ ბილ გეითსის მოღვაწეობას……
წყარო: გამოჩენილ ბიზნესმენთა სამეწარმეო ცხვრებიდან.
